启辰观点

无人驾驶是一个涉及车联网、激光雷达、机器视觉、北斗定位、模式识别等多门前沿学科的综合性集成技术体。当前阶段，可初步实现商业化的应用限于低速场景，比如物流配送、公共交通、环卫作业、港口码头、矿山开采、无人零售等领域。

随着主动安全技术、智能化技术逐步升级，以及市场需求的主动牵引，无人驾驶将在重新定义人车关系和交通规则的同时，与新能源技术一起，深刻改变人们未来的生活方式与生产方式。

如何丈量无人驾驶与大规模商业化的距离？关键难点在哪里？政产学研资用创在其中扮演着怎样的角色？国内外政策监管环境交替的加击，来自资本市场的“裹挟”是否会对新技术的全面落地造成影响？

本期IN³科技观，玥堂主就上述话题，与百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东展开对话。

观点｜王玥、魏东  主笔｜穆馨培  责编｜陈嘉武

魏东，现任百度智能驾驶事业群副总裁&首席安全运营官，负责自动驾驶车队安全运营及共享无人车的规模化&商业化拓展。魏东先生曾为神州租车创始团队成员。2014年加入首汽负责移动出行并出任首汽约车CEO，熟悉中国移动出行市场，具有丰富的运营经验。

国内自动驾驶产业

还没有到充分竞争的阶段

王玥：能否介绍一下自动驾驶在整个百度战略里面的位置和重要性？您是如何看待这项技术和它的未来产业前景？

魏东：这个问题其实蛮大的，自动驾驶其实更多的是一个应用场景，它背后是大量的技术投入，不管是车机本身硬件发展过程，还是软硬结合以及和车路协同等等一系列的过程，对于百度而言，我们看到的核心是它带来的从自动驾驶的应用，带动整个汽车智能化，从而为智能交通这样一个大产业带来新的机会。

百度把整个智能驾驶定位成第三增长极，即它是潜在的主力增长业务。

对百度来讲，第一个增长极就是我们现有的主力业务，包括搜索业务等。

第二个增长极是保持现在的增长且有战略意义的盈利业务，包括我们的云等。

智能驾驶是第三增长极，即使现在还没有明确盈利的一个财报体现，但是它是对未来的一个巨大的商业预期。所以百度是坚持在这个领域里重兵投入，无论是在研发，还是在人才的培养上都不断加大投入力度，来持续扩大自己的行业领先地位。

王玥：您怎么看现在整个自动驾驶的竞争格局，怎么把它进行分类？

魏东：自动驾驶其实在国内来讲的话，还没有进入到这种所谓的充分竞争的时机或者时代。从某种意义上讲，它是属于所有人都知道的一个非常具有诱惑性的、庞大的赛道，在这个过程中，因为我们的技术还在走向成熟的路上，而政策也在一个试探的边界，或者说政策给了一些空间让你去试。具体到底如何让它规范化、标准化、全面的规模化去，政策还在做一些摸索。

所以，从行业的土壤，以及从技术的自身能力提升上这两个硬性条件还在积累的过程中，现在还不适宜快速引入这种充分竞争。单纯的轿车的自动驾驶，现在虽然没有到激烈的竞争阶段，但当政策条件和技术条件都趋于成熟的时候，我相信它又会是一个诸多的互联网强强联手角逐的战场，而且这时候不仅是互联网平台，连汽车厂商这种传统制造型企业都会竞相进场。

我觉得目前国内在自动驾驶的大版图里，每个赛道都有很多的玩家，那么现在的态势基本上是以科技型公司为主导，然后像Robotaxi、Robotruck和Robobus背后也能看到主机厂的身影，但整体而言，现在还没有到发力的时机，所以我们现在希望这条路通，更多的是先怎么把桥修起来，而不是说高速路上比谁跑得更快，我觉得现在大家都在想办法先修桥过河。

>玥堂主观点

无人驾驶汽车的产业链研究可以分为两个阶段，一个是车体智能阶段，另一个是车联网阶段。百度选择与第三方汽车厂商合作制造，做无人驾驶中“最难”的部分——把无人驾驶在城市工况落地，也是我们在“创战略”中经常讲的，产业生态位里“最窄”的部分。

从国内外标志性事件

看政策调控进展和生态体系建设

王玥：您能不能简单介绍一下自动驾驶技术发展阶段中的几个关键里程碑？

魏东：自动驾驶从汽车开始工业化普及的时候，概念就已经出现了。从上个世纪初的时候，大家就在想，当汽车普及以后，什么时候汽车能自己开，所以上世纪20年代的时候，美国也有过自动驾驶，但当时自动驾驶只是把人从驾驶位上挪开，后面有个人拿着无线电遥控。

我们现在说的自动驾驶都是基于成熟的电脑计算能力，从感知系统去抓取所有的路面交通元素，以及通过车辆行人的朝向速度来判断和感知，核心是当你的感知能力足够清楚的时候，保障你做出决策的正确性。

来源：网络

从这个角度讲，当今有两个路线最具有代表性，其一是谷歌在2013、2014年左右开始推出的自动驾驶平台路线，它是基于激光雷达的配置，加上高级摄像头，通过全方位路面要素的收集，然后做出芯片的集成运算并判断车的指挥能力。

另外一个路线就是特斯拉推出的视觉路线，特斯拉更多是靠这种高尖摄头，根据“我”看到的来做出决策，这是一种相对成本低的模式。所以，这是谷歌率先推出来，然后特斯拉开创了一个新的技术领域的说法。

这两种路线我们不去说谁对谁错，只是现阶段来讲的话，百度更青睐的是这种激光雷达的角度，因为我们认为这样它识别能力更强，更适合于无人这样一个情况，比如遇到障碍物，路面的绿化带，或者在光线条件差的夜间、雨天情况下更加安全。

那么就核心的应用来讲的话，之前Uber也推出了自动驾驶,我们觉得有几个典型的案例加典型的情况：

一个是19年底，Uber在美国凤凰城开始了全无人的面向公众的出租车服务，这个我们认为是比较有代表性的，因为之前在拉斯维加斯CS上有就有过这样一个带安全员的，车驾驶员有人的这种服务，跟现在的做法都基本上一样，但它19年底推出凤凰城的全无人的面向公众的taxi服务，基本上是产业的一个应该终结的产生的一个结果。

目前为止跑了两年多了，目前他们也准备在旧金山推出这样的服务，如果这样的话，就意味着全无人的服务在美国已经准备好走进真正的城市道路，我觉得这个是一个标志性的事件。

它也带来的一个触发点就是17年的Uber那起自动驾驶撞人亡人事故，它背后也倒逼着是说不管是美国还是其他国家，包括现在国内我们的行业管理机构监管机构，如何去正面面对这个行业的发展和前置性的介入到产业的一个标准化规范里面去。

因为我们说技术的迭代不可逆，技术应用是必然趋势。在这基础上，可能它其实在推动各个监管机构进在前期就进入到赛道去研究一些规则的设定。

回到百度，百度在2013年就开始做这件事情，目前是第九个年头。我们有几个标志性的事件，第一个是说我们在2015、2016年先上（北京）五环路，当时至少我们是说第一次上了公开道路；2017年推出了阿波罗（Apollo）计划，它核心是把平台开放出来，开放源代码，然后引入了全球的开发者参与到自动驾驶的共同开发和提升上来，我们变成了一个产业带动的平台，在这个基础上的话，百度的做法就是我们也开放Apollo包了生态，像矿山，城市清洁市政用车，一些景区旅行的旅行的小车，物流配送车等，百度是通过开放能力的方式来跟大家合作，而不是说自己从头到尾从零开始去做。

百度阿波罗计划

来源：网络

所以，百度基于自己对于城市客运的一些积累的经验，通过开放的方式，把这些赋能给到一些生态伙伴去做这些事情。

我觉得这些事情都是有代表性的，而且国内的话我能感觉到节奏在加快，像德国去年通过了法令，德国全境高速公路上允许自动驾驶的合法运行，欧洲立法也已经开始启动了，国内的相关部委和立法机构在密集的调研自动驾驶的相关的一些政策和一些需求，来为出台政策做准备。

国内来讲的话，像北京亦庄，它2020年成为高级别自动驾驶的国家级先行示范区，2021年推出了高速测试资质，以及无人测试资质，并且在同年年底颁发了商业化的资质。其实就是给了一个空间在没有法规和政策指导前提下，先行先试自己出台一些适应办法，目的是为了引领整个国内的示范测试。

这些也都是在为未来的产业应用做准备，同时也带动了上海、深圳、广州、重庆这些国内大城市，也在出台各自的测试办法，其实国内来讲其实还是很积极的，只不过大家做得相对低调一些。

>玥堂主观点

从北京亦庄的态度上我们可以看到，国家在拥抱“无人驾驶”技术的程度上，可能要比大家想象中的更为开放，这也是一项新技术开始真正进入大规模应用阶段的初期特征。

技术没有什么绝对的门槛

本身就是不断试炼出来的

王玥：自动驾驶目前已经到了产业化的什么阶段，是初期还是已经开始大规模商业化了？它（无人驾驶技术）的门槛在哪里？

魏东：技术没有什么绝对的门槛，本身就是不断试炼出来的，既然Google能够做到19年的全无人公开道路的运行，国内就百度来讲，从以前的实验室到仿真，模拟到封闭路段测试，公开到载人测试这个过程都没问题，后面无非就是车里面到底配不配人的问题。

按照国内的政策要求，第一，上路是要求我们车里面驾驶位要配一个安全员，安全员就是随时准备干预这个车的不合理行为，亦庄去年已经允许我们进行驾驶位无人的测试，我们计划今年会拿到主驾驶员无人的开放载人资质，这样可以面向公众体验。

再就是全球无人，从测试角度上讲，我们也都经历过这个阶段了，所以去年底我们其实在首钢园区已经开放了全车无人的体验，下一步是如何把全车无人放到公开到道路上，跑的越多，它这个技术就相对越安全越成熟，这是一个实战的过程。

百度自动驾驶体验站

来源：网络

但是刚才您问的这个阶段核心在于政策层面，国内是政府管理模式，自动驾驶的应用不管是出租车，公交车还是货车上，都属于一个民生的产业角度，所以涉及到公众安全，国家是一个相对谨慎的测试态度，既鼓励企业创新做尝试，但是对于上公共道路的运行，面向公众的服务是属于谨慎的，所以说大部分城市政策允许我们在带安全员的情况下开放给公众。

如果全车无人的话，其实国内现在的监管机构还在考虑如何去制定可操作的管理手段，国内现在还不倾向于我们过早地推出这个环节，所以现在是我们技术上准备好了，我们希望投入到实际的道路去测试和应用。

这个过程中我们配合国内的交通管理部门和研究机构、监管机构去研究可能遇到什么场景，作为企业方、平台方，去协助执法方做流程的梳理对接，这是一方面。

另一方面，目前车内无人没有问题，我们在2020年已经发布了远程的云平行代驾系统，就是云代驾，虽然车内无人，但是通过5G的网络，远程有人在后台可以去干预这辆车，去年我们这种技术大量应用了。所以现在等于说技术的能力，后台的远程保障能力都具备。无非是我们要结合政策准备的成熟度，来适度推出全无人的再度运行。

在现金流相对充足的时候

布局新的“增长极”

王玥：算起来，今年已经是百度在这方面持续投入的是第九个年头了，而且已经成为了百度战略的第三增长极，当时百度有没有想过万一这件事干不成，将意味着什么？

魏东：对百度来讲，他认准的赛道，并相信这个技术会在这里应用以及产生商业价值的时候，它会做好长线投入的准备，对应的背后有人的准备和钱的准备。你要招这种真正的专业人才，就得找顶级的工程师，而这些人在行里面都很贵，有它的高昂成本。

另一方面，不是说你加紧投入就能快速出成果的，因为后面还有政策和标准的制约，有可能火候还没到，即使现在的投入很多，能不能赢还不一定。

我们是有耐心做长线布局的，而且这个过程中，百度的主业有充足的现金流，财务状况比较健康，所以它能够从容地去支撑这些纯培养性业务的长线发展。

王玥：这两年无论是美国，还是中国政府的市场监管，对互联网平台似乎都“不太友好”，来自资本市场的“裹挟”会对战略的执行产生影响吗？

魏东：来自经济的短期波动影响会比较明显，但如果放到10年20年来看的话，一方面百度做战略本身就做好了10年后的时间规划，其实等于要求团队想明白你们这个路该怎么走，倒逼团队继续做这件事情。

同时，我们也设定了到30年、40年的行业预期，等于是做好了相对充足的准备。从这个角度来看，无论是中美关系也好，或者疫情、战争导致的经济波动也好，放到10年、20年、50年后来看，其实不算什么。总体是会有起有伏，但对一个具有成熟或者理性理念的上市公司来说，它至少在财务上做了一些安全性的准备，团队也在心理预期上做好了准备。

而且我觉得它背后的动力是来自于对技术的信仰，不管经济怎么波动，就算中美博弈持续下去，这种技术的话语权和技术的重要性始终能产生商业价值，这个毋庸置疑的。

因此，只要守住了企业现金的安全性，也守住了技术的引领性，我觉得有这两条线的话不怕这些。

王玥：纵观整个无人驾驶领域，其实在过去几年里的资本市场上，包括在一级市场上都是比较热的，但现在随着整个二级市场的大幅下滑，对很多技术团队而言，尤其是创业公司，再只靠单纯融资能力去发展的话，将会面临越来越高的挑战，您怎么看待这个趋势？

魏东：首先，在这个过程中，领军者要保持耐心，控制节奏，因为刚才您提到大环境有波动性，可能去年顺去年旺，今年大环境不好，这样来讲的话大家要稳住，不要过于冒进。政策是政府来把握节奏和主动推进的，它会求稳。不能指望政策一夜之间就忽然就全面开放了，所以说不要冒进。

第二，要避免急于向资本方展示一些“过度”预期，昙花一现的示范性动作，会导致一些恶性事件的发生，从而打击到政府和公众对自动驾驶的信心，使整个行业的节奏被影响。

>玥堂主观点

“无人驾驶”的这个案例充分表现出了资本与新兴科技在不同阶段会表现出来的关系：一项新技术刚出现的时候，资本往往会大量的去追逐这里面的创业团队，但是产业化的应用场景是跟不上的，这时候就会产生一定的泡沫。一旦资本冷静下来，行业泡沫破了以后，那些能够找到产业应用场景的团队就有机会穿越这些泡沫，成长为非常优秀和伟大的公司。

魏东-关于创新的认知

创新的核心，就是用一种新的方法去进行用户价值的交付，这也是中国的企业家精神。

-E.N.D-